Sem ferrovia, ‘Porto Seco’ que custou R$ 30 milhões não opera em Campo Grande

Obras começaram há 16 anos e chegaram a ser embargadas pelo TCU

Quatro anos depois de ter o projeto que já custou mais de R$ 30 milhões destravado, o terminal intermodal de Campo Grande, o chamado ‘Porto Seco’, segue inativo mesmo após o término das obras de infraestrutura, em dezembro de 2020. De acordo com o município, a falta de malha ferroviária transitável é o atual impedimento para que a estrutura comece a operar, 16 anos após o início das obras.

“O terminal está pronto, o problema é que a estrada de ferro parou de operar”, explica a diretora de Projetos Estratégicos da Prefeitura, Catiana Sabadin. Segundo ela, o assunto já é pauta de discussões entre Prefeitura, Governo e a Bancada Federal de Mato Grosso do Sul no Congresso.

“A viabilização dessa estrada de ferro é uma costura que o município vem fazendo com o Governo, inclusive, já apontamos para a Bancada Federal como uma das prioridades. Essa é uma pauta política do Governo Federal e estamos aguardando a situação em Brasília se acalmar”, pontua. 

Desde 2021, o Governo de Mato Grosso do Sul e a União discutiam a liberação das linhas de ferro para Parcerias Público-Privadas, baseando o edital, já prestes a ser finalizado no novo marco regulatório para o setor, aprovado em Medida provisória em agosto de 2021.

No entanto, com a mudança de Administração nas duas esferas, o processo foi suspenso e a expectativa do Município é que as tratativas sejam retomadas ainda neste ano.

Estudos encomendados pela Prefeitura apontam que o terminal da Capital possui potencial de movimentação de cargas que atingirá 4,99 milhões de toneladas em 2034, carregamentos compostos, principalmente, por contêineres de granéis agrícolas, fertilizantes, granéis líquidos, combustíveis e cargas industriais.

Conforme Catiana Sabadin, já existe um plano de recuperação da malha ferroviária sul-mato-grossense, especialmente na linha entre Campo Grande e Três Lagoas. O projeto reduziria tempo e custo de implantação. Por causa da proximidade e ligação com o estado de São Paulo, facilitaria o escoamento dos produtos do Estado para diversas regiões.

“Já existe um plano traçado e o investimento é muito menor do que de implantar uma nova estrada de ferro. O investimento para recuperação não é elevado”, destaca.

Caso a estrada de ferro não venha, a diretora esclarece que a Prefeitura fará um estudo para identificar a melhor maneira de utilizar o espaço às margens do macroanel da Capital. “Pode ser um centro de reposição, por exemplo, no entanto, nós apostamos muito nesse terminal até mesmo por conta do corredor bioceânico, que está em implantação”, finaliza.

A estrutura do terminal

No local onde está o terminal foram abertos e asfaltados 7 quilômetros de vias de circulação interna; 700 metros de drenagem; construído um pátio com capacidade para receber 290 carretas e um ramal ferroviário de 2,3 quilômetros. O trecho do macroanel em frente ao terminal foi duplicado e aberto um acesso independente para evitar congestionamento de caminhões nos períodos de pico do escoamento da safra.

Caberá à empresa detentora da concessão fazer investimentos e atrair empresas para instalarem na área terminais de cargas.

O valor total aplicado na obra foi de R$ 30 milhões, sendo que, na última etapa, orçada em R$  3,6 milhões, foram implantados 2,5 quilômetros de rede água, 5,2 quilômetros de rede de esgoto, além da construção de duas redes de esgoto, ativação de um poço para abastecer o complexo e conclusão de trechos de meio-fio, sinalização e recuperação do asfalto.

16 anos do início das obras

Com área de 65 hectares, o projeto estava travado há 6 anos, quando foi retomado pela Prefeitura, em 2018. O custo total foi de R$ 30 milhões. 

As obras começaram em setembro de 2007, mas foram embargadas em 2008 pelo TCU (Tribunal de Contas da União), que apontou problemas na execução. Em 2009, foram retomadas e seguiram até 2012, quando a empresa responsável pelos serviços entrou em recuperação judicial.

Até a retomada, o empreendimento teve de passar por nova licitação e negociação com a Superintendência de Estrutura Ferroviária do DNIT, em Brasília. Adequações foram feitas no projeto e nas planilhas e o prazo do contrato prorrogado, processo que demorou dois anos até as obras serem retomadas em 2019.

FONTE: Mídia Max